Réglages de frein Hobbywing : Adam Drake décrypte les cinq paramètres à connaître

Photo : The Drake Racing (source)

Les réglages de frein Hobbywing font partie de ces menus que beaucoup de pilotes laissent en configuration d’usine, faute de savoir précisément ce que chaque ligne modifie. Adam Drake vient de publier une vidéo pédagogique qui passe en revue les cinq paramètres de freinage proposés par les variateurs Hobbywing et leur influence concrète sur le comportement de la voiture.

Les cinq réglages de frein d’un variateur Hobbywing

Drag Brake : c’est le frein appliqué automatiquement dès que la gâchette revient au neutre, exprimé en pourcentage. Il reproduit l’effet d’un frein moteur et sert surtout à stabiliser la voiture en entrée de virage sans toucher au frein.

Brake Rate : ce paramètre gère la vitesse à laquelle le freinage monte en puissance quand on pousse la gâchette. Une valeur élevée donne une réponse immédiate et mordante, une valeur basse rend l’action beaucoup plus progressive sous le doigt.

Brake Frequency : il s’agit de la fréquence du signal envoyé au moteur pendant le freinage. Elle change la sensation au doigt et la façon dont les pneus travaillent : une fréquence basse donne généralement un frein plus agressif, une fréquence plus haute un freinage plus doux et plus linéaire.

Max Brake Force : c’est la puissance maximale de freinage disponible à fond de gâchette. Réduire cette valeur limite le blocage des roues sur les surfaces peu adhérentes, l’augmenter raccourcit les distances de freinage quand la piste accroche.

Brake Curvature : ce dernier réglage définit la forme de la courbe entre le début du freinage et la puissance maximale. On peut ainsi obtenir une réponse linéaire, ou au contraire une première partie de course douce suivie d’une montée en puissance rapide.

Par où commencer sur le réglage du freinage

En pratique, ces cinq paramètres interagissent entre eux : il est donc préférable d’en modifier un seul à la fois et de refaire quelques tours avant de juger. Le drag brake est souvent le premier levier à explorer, parce qu’il conditionne l’entrée de virage sur la quasi-totalité du tour. Viennent ensuite la force maximale et la courbe, qui permettent d’adapter le mordant du frein à l’adhérence du jour.

Un sujet clé en tout-terrain 1/8

Sur les grandes pistes tout-terrain, où les freinages arrivent après de longues lignes droites et des sauts, la qualité du freinage pèse autant que la puissance disponible. Une voiture qui bloque ses roues à l’attaque du virage perd en stabilité à l’atterrissage et fait souffrir inutilement ses pneus. Les explications d’Adam Drake donnent une méthode simple pour reprendre la main sur des réglages trop souvent négligés.